Как инфраструктурата се използва като стратегически инструмент
Съвременните геополитически напрежения имат потенциала да преначертаят глобалната карта на търговията. Историята показва, че именно в периоди на нестабилност възникват масивни инфраструктурни проекти, които трайно променят търговските потоци. Един от примерите за това е китайската инициатива „Един пояс, един път“, която вече оказва реално въздействие върху световната логистика.
Карло Дейд, директор по международна политика в Университета на Калгари, заяви по време на конференцията Pulse and Special Crops 2025, че Пекин използва инфраструктурата като инструмент за геоикономическо влияние, а Канада изостава в реакцията.
Пристанище Чанкай: проект с геополитически заряд
Пример за стратегически търговски инфраструктурен ход е перуанското пристанище Чанкай, открито през 2024 г. То е 60% собственост на китайската държавна компания COSCO Shipping Ports. Новото съоръжение съкращава корабоплаването между Латинска Америка и Китай с 10 дни – скъсяване, което почти елиминира времевото предимство на канадските маршрути към Азия.
„Времето, което беше около две седмици предимство за Канада, вече почти не съществува“, каза Дейд. Построено за 15 години, Чанкай вече конкурира по мащаб пристанището Принс Рупърт, а в завършен вид ще се изравни с капацитета на Ванкувър.
„А ние в Канада още не сме започнали реално изграждането на втората терминална площадка на Робъртс Банк. След десетилетие все още сме в етап на одобрения“, посочи той.
Исторически прецедент: японската реакция на ембаргото през 1973 г.
Геополитическите трусове често водят до стратегически преориентации. През 1973 г. президентът на САЩ Ричард Никсън налага експортно ембарго върху соята – мярка, продължила едва четири месеца, но предизвикала паника в Япония, напълно зависима тогава от американския внос.
В отговор Япония създава Агенцията за международно сътрудничество (JICA) и инвестира масирано в производството на соя в Бразилия. Именно тези инвестиции в крайна сметка позволяват на Бразилия да изпревари САЩ като водещ световен износител на соя.
„Тогава това беше Япония. Днес – Китай. Реакцията е същата: инфраструктура и стратегическо презастраховане“, отбелязва Дейд.
Канада – без системен подход към агроекспорта
Според Дейд, Канада се нуждае от изцяло нова аграрна търговска стратегия. „Ние сме една от малкото големи износни икономики без интегрирано разбиране за връзките между доставки, логистика и пристанищна инфраструктура. Говорим за големи проекти, които уж ще подобрят системата, но не сме дефинирали самата система“, посочи той.
Дебатът за ролята на Канада в новия световен ред
Джон Грютцнър от Grow IndoPacific предлага връщане към основите на световната търговия чрез концепция за „СТО 2.0“, при която Канада може да има водеща роля. Но Джеф Махон, директор по геополитика в StrategyCorp, е по-скептичен. Той смята, че Канада трябва да промени отношението си към Китай, вместо да копира американския дискурс.
„Китай няма да следва правила, наложени отвън. Икономическият му модел е различен, а растежът му – реален“, каза той. Махон смята, че вместо да заема позиция на обвинител, Канада трябва да признае легитимността на китайската икономическа стратегия и да търси партньорство чрез трансфер на знания и съвместни проекти.
Какво следва
Когато една държава забавя стратегически инфраструктурни решения с години, а други строят нови коридори за десетилетие, въпросът вече не е дали ще настъпят промени в глобалната търговия – а кой ще ги диктува. Канада не може да се конкурира с визии от миналото. Ако не формулира нов тип аграрна търговска стратегия, базирана на логистика, гъвкавост и разширени партньорства, ще остане встрани от бъдещите маршрути.
Поуките за България и земеделския износ
Тези процеси звучат далечно, но засягат и нас. България е част от Европейския съюз – най-големият световен агроизносител – и всяка промяна в глобалната логистика има отражение върху достъпа ни до пазари, конкурентоспособността на продукцията и рентабилността на транспорта.
Докато Китай и Бразилия изграждат нови търговски коридори, а Канада се опитва да не изостане, в Източна Европа почти отсъства стратегически разговор за логистичната инфраструктура, която ще бъде решаваща в рамките на следващите 10 години. Разполагаме с Черноморски портове, граничим със стратегически коридори, но нямаме собствена визия за това какво ще изнасяме, към кого, и как ще стига дотам.
Време е земеделието да бъде мислено не само през субсидии и добиви, а и през геоикономическа логика: кой ще купува, как ще стигне, и колко ще струва. Защото не винаги най-добрият продукт печели – понякога печели този, който го е доставил навреме, на точното място, и с по-нисък логистичен риск.
