Реката спря и цената на камиона скочи с петнайсет евро за три седмици. В същите тези дни украинският аграрен бранш преброи какво му струва обходът около затворените пристанища: 41 евро на тон допълнително, над 1,1 милиарда общо. Толкова, колкото войната добавя към украинското зърно, българското плаща в мирно време — и никой не го е броил.
Складовете са пълни, реката е празна
„Над 90 на сто от произведеното зърно тази година остава в складовете на земеделските стопанства и по площадките на открито“, казва председателят на Видинския съюз на зърнопроизводителите Жечко Андрейнски. Формулировката му е точна докрай — прибрано е и складирано, но не е продадено, защото няма как да напусне склада.
Причината е в реката. От края на юли нивото на Дунав при Видин и Ново село е под условната кота нула, а при Русе към 18 август е минус 124 сантиметра. Ограниченията в газенето действат за целия български участък: в районите на островите Батин и Белене корабите минават при газене до 160 сантиметра, в останалата част минималната поддържана дълбочина е 180. Директорът на дирекция „Речен надзор — Русе“ към Изпълнителна агенция „Морска администрация“ Иван Жеков определи обстановката като форсмажорна и без аналог през последните десетилетия. Изпълнителният директор на Изпълнителна агенция „Проучване и поддържане на река Дунав“ Ивелин Занев описва картината в критичните участъци с опашки от чакащи конвои. През последните три седмици кораби засядаха при Лом, при Батин, при Гомотарци; край Видин заседна пътнически съд и пътниците бяха евакуирани.
Остават камионът и вагонът. Вагонът е по-евтиният вариант, но Андрейнски обяснява защо не е реален: през последните трийсет години традицията за превоз на зърно с влакови композиции е замряла, а почти всички товарища и разтоварища са унищожени. Остава камионът, и той вече струва между 40 и 50 евро на тон до българското Черноморие.
Николай Найденов от видинското село Рупци разполага с около 1 800 тона пшеница. Продал е около 500 тона и не може да ги изкара от склада. Речният превоз до Констанца или Бургас би бил по-изгоден, казва той, но пътят дотам оскъпява сделката дотолкова, че тя престава да е сделка. А зад гърба му вече чука следващата реколта: слънчогледът и царевицата няма къде да бъдат прибрани, защото местата са заети от непродадената пшеница.
Петнайсет евро за три седмици
На 27 юли това издание описа положението с числото, което производителите от вътрешните райони съобщаваха тогава: 35 евро на тон автомобилен превоз до пристанище. Три седмици по-късно числото от Видинско е 40 до 50 евро. Поскъпването с петнайсет евро на тон, или с над четирийсет на сто в горната граница, няма нищо общо с цената на дизела. То е чиста последица от изчезването на алтернативата: когато баржата спре, целият северозападен товаропоток се качва на камион, а камионите не се появяват от нищото — търсенето скача, предлагането не помръдва и цената намира новото си равнище за дни.
Това е и разликата между разход и уязвимост. Разходът е числото, което плащаш. Уязвимостта е колко бързо това число може да се промени срещу теб, когато отпадне един от начините да стигнеш до купувача. Видинско тази година показа собствената си уязвимост в чист вид: имаше два начина, единият изчезна за седмици, и цената на останалия скочи с четирийсет на сто.
Украйна преброи същия разход
В същите дни Украинският клуб на аграрния бизнес (УКАБ) публикува сметка, каквато в България не съществува. След блокирането на пристанищата на Голяма Одеса близо 30 милиона тона продукция трябва да бъдат пренасочени по алтернативни маршрути през територията на държави — членки на Европейския съюз. При максимално използване на автомобилните, железопътните и дунавските маршрути през Полша, Румъния, Молдова, Словакия и Унгария тези маршрути ще поемат около 27 милиона тона. Останалите три просто няма да излязат.
Цената на пренасочването УКАБ изчислява на над 1,1 милиарда евро допълнителни логистични разходи, което отговаря на средно поскъпване на транспорта с около 41 евро на тон. И най-важното изречение в цялата сметка, което у нас се извежда по косвен път, а там е казано направо: тези допълнителни разходи не излизат от маржа на търговеца, а се изваждат пряко от изкупната цена, която получава производителят.
Толкова, колкото войната добавя към украинското зърно, българското плаща в мирно време.
Сравнението изисква точност, за да не заблуди. Украинските 41 евро са добавка върху нормалния разход — преди пълномащабната война логистиката до черноморските пристанища е струвала около 30–40 долара на тон, а сега алтернативната през западната граница и румънските пристанища върви по 70–85 долара, тоест поскъпване от един и половина до два и половина пъти. Българските 40–50 евро от Видинско са целият разход, не добавка към него. Тоест общата украинска военновременна логистика остава по-скъпа от българската — но онова, което Украйна плаща заради войната, блокадата и обхода през пет държави, е приблизително толкова, колкото българското зърно плаща само за да стигне от Видин до Варна в мирно време.
Има и втора украинска сметка, която показва как разходът влиза в решението какво изобщо да произвеждаш. По разчети на УКАБ пълните разходи за производство и логистика на пшеница са около 165 долара на тон при износ през Одеса, 216 долара през Гданск и 223 долара през Констанца. Пшеницата остава рентабилна и по алтернативните маршрути; царевицата — при 176, 227 и 234 долара — вече не навсякъде. Маршрутът, не полето, решава коя култура има смисъл.
Русия: същият разход, само че при затворена врата
Третият черноморски износител плаща същото перо в два слоя. Постоянният е стар: претоварването на зърно в Новоросийск е струвало около 20 евро на тон, съобщи в началото на 2025 г. президентът на Руския зърнен съюз Аркадий Злочевски, при 5 до 8 евро в Мексиканския залив. Три-четири пъти по-скъпо, при това преди ударите и без никаква връзка с тях.
Аварийният слой дойде през август. След като трите зърнени терминала в Новоросийск спряха работа, разликата между цената, която получава руският стопанин, и експортната котировка на кораб стигна 69–78 евро на тон и се удвои за година. Това е горната граница на явлението — какво се случва, когато логистичният разход престане да бъде число и се превърне в невъзможност. Зърното е там, купувачите са там, а между тях няма кораб.
| България (Видинско) | Украйна | Русия | |
| Разход, евро/тон | 40–50 (пълен, до пристанище) | 41 добавка; 60–73 общо | 20 претоварване; 69–78 разлика в цените |
| Причина | Ниска вода, липса на железница | Война и блокада | Удари по терминалите |
| Институционален отговор | Няма | 1,1 млрд. евро, поискани от ЕС | Няма |
Числата не са напълно съпоставими и не бива да се четат като такива: българското е пълният разход по единствения останал начин на превоз, украинското е добавката над нормалния разход, руското е претоварването и — отделно — разликата между вътрешната и експортната цена. Общото между тях е кой ги плаща накрая. Източници: Видински съюз на зърнопроизводителите, УКАБ, ПортНюз, „СовЭкон“, УкрАгроКонсулт.
Защо разходът не остава при онзи, който го прави
Формално превозът, престоят, анализите и документите се дължат от търговеца-износител. Реално те слизат надолу по веригата, докато опрат в участника, който няма на кого да ги прехвърли. Търговецът има алтернативни доставчици; производителят с пълен склад, дължима рента и кредит от пролетта няма алтернативен купувач. Затова офертата на кантара е борсовата цена минус всичко по пътя.
УКАБ казва същото с една дума повече, и тя е важна: разходите се изваждат пряко от изкупната цена. Не постепенно, не с лаг, не отчасти. Когато баржовите ставки в дунавските пристанища се удвоиха за месец, генералният директор на УКАБ Олег Хоменко отчете как изглежда това в реални цени: пшеницата в Констанца поскъпва с 30 долара за седмица, а вътрешните украински цени в същата седмица падат с хиляда до хиляда и петстотин гривни на тон (около 19 до 29 евро). Двете цени се движат в противоположни посоки, а разстоянието между тях е логистиката.
Числото, което вече е вътре в цената на земята
През 1826 г. немският помешчик и икономист Йохан Хайнрих фон Тюнен публикува „Изолираната държава“ — първият опит да се обясни икономически защо земеделието изглежда различно на различно разстояние от града. Изводът му е прост и остава верен двеста години по-късно: рентата на един парцел намалява с отдалечаването от пазара точно със стойността на транспортния разход. Не приблизително — точно, защото всеки, който наема или купува земя, смята какво ще му остане, след като плати превоза.
Приложено към Видинско и Добруджа, това означава, че тези 40 или 50 евро не са само текущ разход в тазгодишната калкулация. Те отдавна са вградени в рентата и в цената на декара, и голяма част от разликата в стойността на земята между Северозапада и Североизтока е капитализиран транспорт. Оттук следва и неудобният извод: пътят, който не е построен, не струва пари еднократно — той трайно сваля стойността на актив, който стои на същото място поколения наред. Затова темата не се решава с компенсация за дизел, а компенсацията за дизел, ако дойде, ще влезе догодина в рентата.
Кой брои и кой не
И трите черноморски износителя плащат едно и също перо. Разликата е дали някой го е преброил и пред кого го е сложил.
Украйна има число, има методика и има адресат: 1,1 милиарда евро, поискани от Европейския съюз, с изрична бележка, че без допълнителни механизми за подкрепа дори наличната пропускателна способност на алтернативните маршрути няма да бъде използвана докрай. Отделно Министерството на икономиката отчита поскъпване на логистиката с петдесет долара на тон, а Националната банка оценява загубената износна валута от паузата в пристанищата на над два милиарда долара за второто полугодие.
Русия има число, повтаряно от бранша с години, и няма последствие: двайсетте евро претоварване са известни от 2025 г. и оттогава не е построено нищо, което да ги свали.
България има число, казано от производители пред тази редакция през юли и потвърдено от браншова организация през август, и то не фигурира в нито един стратегически документ. Зърнен железопътен коридор до пристанищата няма в нито един действащ план; дунавските пристанища за българско зърно стоят на ниво идеи; товарищата и разтоварищата, за които говори Андрейнски, са били унищожени, а не построени наново. Производителите от Видинско очакват държавата да помогне — но помощта, която се обсъжда, е за тази реколта, а разходът е за всяка следваща.
И още едно нещо, което този август направи очевидно. Досега логистичният недостатък се описваше като конкурентен: българското зърно тръгва с двайсет-двайсет и пет евро назад спрямо румънското. Тази година той се прояви в друго качество — като физическа граница. Не че е скъпо да се превози; че няма къде да се сложи следващата реколта, защото предишната стои непродадена в склада. Слънчогледът и царевицата в Северозапада тепърва ще влязат в тази аритметика.
Ася Василева
Източници
Изявления на председателя на Видинския съюз на зърнопроизводителите Жечко Андрейнски и на земеделския производител Николай Найденов от с. Рупци пред национална телевизия, 19 август 2026 г.
Изпълнителна агенция „Проучване и поддържане на река Дунав“ — ежедневни бюлетини за водните нива и ограниченията в газенето, 30 юли – 18 август 2026 г.; изявления на изпълнителния директор инж. Ивелин Занев.
Изпълнителна агенция „Морска администрация“, дирекция „Речен надзор — Русе“ — изявления на директора Иван Жеков за обстановката по корабоплаването, август 2026 г.
Украински клуб на аграрния бизнес (УКАБ) — оценка за пренасочването на близо 30 млн. тона агропродукция по алтернативни маршрути през ЕС, за пропускателна способност от около 27 млн. тона и за над 1,1 млрд. евро допълнителни логистични разходи, съответстващи на около 41 евро на тон, август 2026 г.; разчети за пълните производствени и логистични разходи по маршрути; колонка на генералния директор Олег Хоменко за The Ukrainian Farmer.
Министерство на икономиката на Украйна — изявление на заместник-министър Тарас Висоцки за поскъпване на логистиката с 50 долара на тон; Национална банка на Украйна — оценка за над 2 млрд. долара загубена износна валута през второто полугодие.
УкрАгроКонсулт — сравнение на логистичните разходи преди и след загубата на морските маршрути (30–40 срещу 70–85 долара на тон).
ПортНюз — изявление на президента на Руския зърнен съюз Аркадий Злочевски за стойността на претоварването в южните руски пристанища, януари 2025 г.
„СовЭкон“ — данни за вътрешните и експортните цени на руската пшеница, август 2026 г.
Архив на zemedeleca.bg — „Непреодолимите 35 евро: данъкът, който българското зърно плаща, преди да е продадено“, 27 юли 2026 г.; „Износът на руско зърно през Черно море спря“, 20 август 2026 г.
Johann Heinrich von Thünen, „Der isolierte Staat in Beziehung auf Landwirtschaft und Nationalökonomie“, 1826.
Понятия
Газене — дълбочината, на която корабът потъва под водата при даден товар. Когато администрацията ограничи максимално допустимото газене, корабът може да плава, но само с по-малко зърно на борда, което оскъпява всеки превозен тон.
Условна кота нула — договорено отправно ниво за всеки водомерен пост, спрямо което се отчитат водните стоежи. Отрицателната стойност означава ниво под тази кота, не че реката е пресъхнала.
Ниско корабоплавателно и регулационно ниво (НКРН) — нивото, определено от Дунавската комисия, под което условията за корабоплаване се смятат за влошени и се въвеждат ограничения.
Баржа — речен плавателен съд за насипни товари, теглен или бутан от буксир. Превозът на зърно с баржа по Дунав е в пъти по-евтин от автомобилния.
Базис — разликата между борсовата цена и цената на физическото зърно на конкретно място. Логистиката е най-голямата съставка на българския базис.
Капитализация в рентата — процесът, при който постоянен разход или постоянно предимство се отразява в цената на земята и в наемната ѝ цена, защото участниците на пазара смятат бъдещия си нетен доход. Описан от фон Тюнен през 1826 г.
