Одеса не е приела кораб от началото на август, а Новоросийск спря и трите си зърнени терминала. Докато черноморските износители не товарят, пшеницата поскъпва

За половин август Украйна е изнесла 590 хил. тона зърно — трета от необходимото, руският износ за месеца се очаква наполовина на миналогодишния, повреденият НКХП брои от един до четири месеца до ремонт, Дунав е на рекордно маловодие, а Констанца е официално „задръстена“. Преглед на черноморската логистика звено по звено — и какво означава тя за българския производител с пълен склад.

Данните в текста са към затварянето на борсовата сесия в Париж на 26 август 2026 г.

От началото на август в пристанищата на Голяма Одеса — Одеса, Черноморск и Пивденний, през които в нормална година минава над 90 на сто от украинския зърнен износ — не е влязъл нито един кораб. Числото съобщи на 14 август аграрният министър Тарас Висоцки, заедно с второ, още по-тежко: за първата половина на месеца Украйна е изнесла 590 хил. тона зърно, 30 на сто от това, което е трябвало да замине. Ден по-рано на отсрещния бряг спря работа и третият от трите зърнени терминала на Новоросийск — главния износен възел на Русия. Двамата продавачи, които заедно осигуряват около една трета от световната търговия с пшеница, за пръв път от 2022 г. останаха едновременно без главните си изходи по море — този път не заради блокада, а заради взаимни удари по самата пристанищна инфраструктура.

За българския зърнопроизводител, който в края на август гледа пълен склад с продадено, но неизвозено зърно, тази картина има две страни. Едната работи за него: докато двамата големи черноморски износители не могат да товарят, всяко зърно, което стига до кораб, струва повече. Другата работи срещу него: между по-високата цена и неговия склад стои същата задръстена логистика — и този преглед показва къде точно е запушена тя.

Подробностите и източниците за всяко звено — в текста по-долу.

Голяма Одеса: нито един кораб от 1 август

Спирането не дойде изведнъж. През юли Русия проведе най-плътната си кампания срещу украинската пристанищна инфраструктура от началото на войната: 35 атаки по кораби в пристанищата, 22 по съдове в открито море и 67 удара по самите пристанищни съоръжения — при 14 атаки по кораби за цялата 2025 г., по данни на украинското министерство на инфраструктурата, обобщени от Bloomberg. След 22 юли, в разгара на жътвата, корабособствениците престанаха да пращат съдове към Голяма Одеса. „Кернел“, най-големият украински износител, изгуби около 45 хил. тона пшеница и 9 хил. тона слънчогледово олио при ударите по терминалите си в Черноморск в средата на юли; четири от тринайсетте големи износни терминала спряха да изкупуват, а Maersk и Hapag-Lloyd преустановиха контейнерните си курсове до Черноморск. Две товарни съоръжения в самата Одеса са повредени с ремонт, оценяван в месеци.

Киев вече смъкна прогнозата си за зърнения износ през сезон 2026/27 към 38–40 млн. тона при планирани около 43. По-широката предварителна оценка — за целия аграрен износ, включително маслодайните, олиото и шротовете — реже до 29,6 млн. тона при по-ранни 64,4. Двете числа мерят различни неща, но сочат едно и също: около половината от планираната търговия на втория черноморски износител виси на логистиката.

Зад пристанищния проблем тиктака и складов. Украйна разполага с около 74 млн. тона вместимост за зърно и маслодайни, а очакваното предлагане — около 64 млн. тона реколта плюс 14 млн. тона преходни запаси — я надхвърля с близо четири милиона още в статичната сметка, преди царевицата, най-обемната украинска култура, изобщо да е прибрана. Динамичната сметка на аграрното министерство е по-лоша: при сегашния темп на извоз складовете се запълват докрай към началото на ноември, а недостигът на място може да стигне 11 млн. тона. Зърното няма да изчезне — ще остане по стопанствата и ще натиска украинските изкупни цени надолу, а през сухопътните маршрути и целия регионален пазар.

Дунавският резерв: сто хиляди тона месечно срещу милиони

Резервният маршрут е реката — и той е под двоен натиск. Дунавските пристанища Измаил, Рени и Уст-Дунайск обработиха до 29 млн. тона товари в пиковата 2023 г., когато бяха спасителният път на украинския износ; след като морският коридор през Одеса заработи и пое над 90 на сто от потока, речните пристанища се свиха до поддържаща роля от порядъка на 100 хил. тона зърно месечно. Сега маршрутът отново е стратегически и Русия го обстрелва наново: Килия беше поразена на 6 август, Измаил — на 13-и, същия ден, в който отсреща спря третият новоросийски терминал. Отгоре натисна и природата: Дунав е на рекордно маловодие, баржите работят с намалено газене, возят по-малко и по-скъпо.

Запушен е и самият вход към реката. Морският път към украинските дунавски пристанища минава през Сулинския ръкав — плавателния вход от Черно море към Дунав през румънска територия — и към 25 август там чакат ред над 50 кораба, при пропускливост от 5–7 съда дневно в посока Рени и Измаил, по данни на брокерската компания ASAP Agri. Резултатът се чете на пазара на превозите по-ясно, отколкото в която и да е статистика: втора поредна седмица офертите за костери — малките кораби за крайбрежно плаване, с които зърното излиза от речните пристанища — от Рени и Измаил на практика са изчезнали. Корабособствениците не вдигат цената, а се отказват от маршрута. Всеки ден престой струва на кораба по 5–8 хил. долара върху вече високото навло, по оценка на Тарас Панасюк от Atria Brokers — и двете компании са участници на фрахтовия пазар, тоест заинтересована страна, но прецедентът, който напомнят, дава мярка докъде може да стигне чакането: при задръстванията на Сулина през 2022–2023 г. то е надхвърляло месец. Така резервният маршрут на украинския износ опира в румънско гърло и от двата си края — Сулина на входа, Констанца на изхода.

Сборът на всички алтернативи — река, железница, шосе — движи по търговски оценки 500–600 хил. тона месечно; украинските официални и браншови оценки стигат до 1–1,4 млн. тона при добра организация. Срещу тях стоят 4–5 млн. тона, които Голяма Одеса товареше сама всеки месец през първото полугодие. Кръпките са красноречиви с мащаба си: от началото на август Maersk пусна временен контейнерен влак между Констанца и терминали в Киев, Одеса и Тернопол — полезен, валиден до 1 октомври и несъизмерим с морския коридор, който замества.

Новоросийск: три терминала спряха за ден и половина

Огледалният удар дойде в нощта на 11 срещу 12 август, при една от най-масираните атаки с дронове по Новоросийск. Пострадаха два от трите зърнени терминала на пристанището: Новоросийският комбинат за хлебопродукти (НКХП) и Новоросийският зърнен терминал (НЗТ) спряха работа още същия ден, а на 13 август преустанови операции и неповреденият КСК — най-големият зърнен терминал в Русия — „за да се гарантира безопасността на служителите и инфраструктурата“, по думите на собственика му, група „Дело“. Руските железници спряха доставките на зърно и към трите. Заедно терминалите представляват около 24,6 млн. тона годишен капацитет — приблизително три четвърти от руския черноморски терминален капацитет за зърно, по сметка на Ройтерс. Единственият работещ дълбоководен зърнен терминал в басейна остана Туапсе, най-малкият, по оценка на консултантската компания СовЕкон; корабоплаването в Азовско море е спряно от юли, а терминалът в Таман не работи от края на същия месец.

Колко от това е за седмици и колко за месеци, каза отчетът на НКХП, утвърден на 24 август: възстановяването на експедицията ще отнеме от един до четири месеца в зависимост от това коя технологична схема на претоварването бъде избрана. Техническото обследване не е приключило, затова нито окончателният срок, нито размерът на загубите са определени; имуществото е застраховано, обезщетението тепърва се изчислява, а договорите с контрагентите не предвиждат санкции заради спирането. По източници на Ройтерс товарната галерия на НКХП е тежко повредена и терминалът вероятно ще стои месеци; НЗТ е засегнат по-леко и може да заработи по-рано; КСК изобщо не е поразен и спирането му е предпазно — тоест той може да се върне бързо, ако рискът бъде преценен като поносим. Тези три различни диагнози определят колко от 24,6-те милиона тона ще се върнат на пазара и кога.

Мащабът на изпадналото звено се вижда в числата на самия НКХП: 300 хил. тона еднократна складова вместимост, товарене по 2000 тона зърно на час, кораби с дедуейт до 72 хил. тона — класът, който обслужва големите междуконтинентални маршрути. Годишният капацитет е 7,1 млн. тона, а само през първото полугодие на 2026 г. терминалът е експедирал над 2,43 млн. тона — 1,7 пъти повече от същия период на миналата година. Августовската сметка за целия руски износ вече се пише с тези спирания в нея: по оценки на отраслови експерти, цитирани от „Агроинвестор“, между 1,8 и 2,5 млн. тона срещу около 5 млн. тона през август миналата година, а председателят на Руския зърнен съюз Аркадий Злочевски каза пред Ройтерс, че месецът може да не стигне и два милиона при 5,7 млн. година по-рано.

Защо пшеницата поскъпва, когато пристанищата спрат

По прогнозата на USDA за сезон 2026/27 Русия осигурява над 20 на сто от световния износ на пшеница, Украйна — около 7 на сто. Търсенето срещу тези дялове не изчезва: Египет, Алжир и Саудитска Арабия купуват по график, независимо чии кейове работят. Когато предлагането от черноморски произход се свие, премията се мести към онзи, който може да товари — и юли вече показа механизма с точност до сесия: след ударите по Одеса и затварянето на Азов котировката на мелничарската пшеница в Париж добави тринайсет и половина на сто за седмица. Париж е ориентирът, по който се сверяват и изкупните оферти у нас — със закъснение и с всички удръжки по пътя, но посоката се предава.

Сесията на борсата в Париж от 26 август — последната преди публикуването на този текст — даде още по-пресен пример. Септемврийският контракт затвори на 236,00 евро за тон с плюс 9,00, а декемврийският, който вече е най-търгуваният, на 245,25 евро с плюс 10,50 — около четири и половина на сто за един ден, в деня, в който станаха публични бележките на НКХП със срока за ремонта. Съвпадението не доказва причината: в сесия с такъв обем се наслагват и къси позиции, които се затварят. Но профилът на движението е красноречив — плюсът изтънява навътре по кривата, до 5,75 евро за декември 2027 г., тоест пазарът цени месеци запушена логистика, а не преоценява бъдещите реколти. И една подробност за онзи, който още има непродадено зърно: декември е с 9,25 евро над септември — разлика от порядъка на разхода за съхранение, тоест пазарът в момента плаща на онзи, който може да задържи зърното си.

Уговорката, която дължим на читателя: това е механизъм, не пророчество. Русия има останали изходи — Туапсе, балтийските пристанища, — но нито един не замества Новоросийск по обем: Балтика опира в ограничени складове и железница, а на 14 август дрон предизвика пожар и в балтийското Уст-Луга. Ако КСК и НЗТ се върнат до дни, а НКХП остане единственият в ремонт, руският износ ще се свие, без да спре, и пазарът ще прибере голяма част от премията със същата скорост, с която я е начислил — правил го е след всеки епизод от четири години насам. Ако обаче атаките продължат, корабособствениците откажат да влизат и срокът на НКХП тръгне към горния край на диапазона, четири месеца опират в декември — и поскъпването се задържа през цялата есен, в която българският производител продава реколта 2026 и договаря рентите за следващата.

Един месец и четири месеца са две различни есени за цената на пшеницата.

Констанца: клапанът под налягане

Всичко, което не излиза през Одеса и Новоросийск, търси третия изход — Констанца, най-голямото зърнено пристанище в региона, през което минава и част от българския поток. По международния индекс за пристанищен трафик Tradlinx за периода 27 юли – 9 август Констанца премина официално в категорията „задръстено“: среден престой на корабите преди кей от 64,3 часа, с 48 часа повече спрямо предходните две седмици — най-рязкото влошаване сред всички следени пристанища в света. На сушата е същото: влаковите композиции със зърно чакат разтоварване по няколко дни, понякога почти седмица, при недостиг на вагони. Румънски фермери и търговци се оплакаха публично, че украинското зърно било получило приоритет по железницата, румънската страна отрече, а самите превозвачи описват по-скучна истина — пристанището не смогва да приеме това, което железницата може да докара.

Колко голямо е разминаването, изчисли румънският анализатор Чезар Георге от AGRIColumn — консултант с десетилетия в зърнената търговия, съветвал и румънското земеделско министерство. Сметката му върви така: украински източници очакват около 70 на сто от суровинния аграрен износ на Украйна да мине през Румъния, което той оценява на 37,5 млн. тона; собственият румънски износен потенциал тази година е най-малко 20 млн. тона; срещу общо 57,5 млн. тона стои разчетен капацитет за обработка от около 40 млн. тона. Превишението от 17,5 млн. тона, намалено с вече изнесените от Румъния 5,75–6 млн. тона, оставя около 11,6 млн. тона зърно, за което до края на сезона може да не се намери кей.

Сметката не включва слънчогледовия и рапичния шрот, олиото и товарите от Сърбия, Унгария и Молдова, които също минават през Констанца. Източник: Чезар Георге, AGRIColumn, 26 август 2026 г.

И тук се крие уловка, която прави дефицита по-голям, отколкото изглежда на хартия. Четиридесетте милиона тона са произведение на две числа — 2 млн. тона складова вместимост по 20 оборота годишно, тоест склад, който се пълни и изпразва изцяло на всеки осемнайсет дни, без прекъсване, без престой, без разделяне на партидите по произход. Теорията на опашките — клонът на приложната математика, роден в телефонните централи преди век — има за такива системи един неприятен извод: чакането не расте пропорционално на натоварването. Система, заета на 70 на сто, работи гладко; приближи ли се към 90–95, всяка допълнителна композиция удължава опашката лавинообразно. Затова Констанца добави 48 часа престой за две седмици, а не за половин година — и затова опашката сама изяжда оборотите, върху които е сметнат капацитетът. „От 2022 г. ролята на Констанца е да бъде предпазният клапан: когато Одеса е под удар, товарът тръгва на запад и излиза през Румъния. Това предполага, че коридорът към нея има резерв. А той няма“, каза пред Bloomberg Адриан Добрица, ръководител на търговията в RWA Raiffeisen Agro Romania. Маловодието на Дунав, което спъва украинските баржи, спъва по същия начин и румънските — по канала, който трябваше да разтоварва железницата.

Какво значи това за българския производител

Българското зърно излиза през Варна и Бургас с жътвените им опашки и отчасти през същата тази Констанца. Както показа разговорът ни с Трендафил Василев от „Агротида“ тази седмица, дори продадените количества не са излезли от складовете, рапицата е извозена на една десета при изтекъл договорен срок, а автомобилният превоз до Варна е поскъпнал с 50–65 на сто, защото камионите чакат на терминалите и правят по-малко курсове. Прегледът дотук описва точно неговото положение: борсовата пшеница има причини да поскъпва, но по-високата цена стига само до зърно, което пътува — а неговото стои в склада, зад опашка, чиято дължина той не контролира.

При качваща се борса и запушен извоз разликата между цената на кораба и изкупната цена в стопанството не се свива от само себе си — тя се разпределя по преговорна сила, а преговорната сила принадлежи на онзи, който може да чака. Търговецът с договорен кей и алтернативни доставчици може; производителят с пълен склад, текущи разходи за ток и вентилация и наближаваща жътва на слънчоглед и царевица — не. Затова тази есен клаузите, които доскоро минаваха за дребен шрифт — срок на извозване, неустойка при забава, кой поема съхранението след падежа, — са толкова част от цената, колкото и самата цифра на тона.

Пет неща ще кажат накъде върви сезонът. Първо, ремонтният график в Новоросийск: връщат ли се неповреденият КСК и по-леко засегнатият НЗТ, и коя технологична схема избира НКХП — един и четири месеца са две различни есени. Второ, ще влезе ли кораб в Голяма Одеса през септември. Трето, руската августовска износна цифра в началото на месеца — към 1,8 или към 2,5 млн. тона е излязла. Четвърто, следващото издание на пристанищния индекс — остава ли Констанца над 60 часа. И пето, което не пише в никой чужд отчет: колко от българското продадено зърно ще е излязло от складовете до края на септември.

Ася Василева

Използвани източници

Euronext — сетълменти на контракта за мелничарска пшеница, 26 август 2026 г. (септември: 236,00 евро/т, +9,00; декември: 245,25 евро/т, +10,50; декември 2027: 244,00 евро/т, +5,75).

Междинен съкратен финансов отчет на ПАО „Новоросийски комбинат за хлебопродукти“ по МСФО — бележки към отчета, утвърден на 24 август 2026 г.; цитиран от „Агроинвестор“ (26 август 2026 г.) и Интерфакс (25–26 август 2026 г.).

Ройтерс, 12–17 август 2026 г. — спирането на НКХП, НЗТ и КСК; общият им капацитет от около 24,6 млн. тона годишно и делът от близо три четвърти от руския черноморски терминален капацитет; тежките щети по товарната галерия на НКХП и по-леките по НЗТ; изявлението на група „Дело“ за предпазното спиране на КСК; коментарът на председателя на Руския зърнен съюз Аркадий Злочевски (август може да не стигне 2 млн. тона при 5,7 млн. година по-рано).

Bloomberg, 14 август 2026 г. — брифингът на аграрния министър Тарас Висоцки: нито един кораб в Голяма Одеса от началото на месеца, изнесени 590 хил. тона (30 на сто от необходимото); Bloomberg, 9–10 август 2026 г. — рекордното маловодие на Дунав; юлската статистика на атаките (35 по кораби в пристанища, 22 в открито море, 67 по пристанищна инфраструктура; 14 атаки по кораби за цялата 2025 г., по данни на украинското министерство на инфраструктурата); коментарът на Адриан Добрица, RWA Raiffeisen Agro Romania.

S&P Global Commodity Insights (Platts), 12–15 август 2026 г. — пренасочването на руските потоци към Туапсе и ограниченията на балтийския маршрут.

СовЕкон (Андрей Сизов) — Туапсе като единствен работещ дълбоководен зърнен терминал в басейна към средата на август 2026 г.

УкрАгроКонсулт, 13–14 август 2026 г. — спирането на железопътните доставки на зърно към трите новоросийски терминала.

Министерство на аграрната политика и храните на Украйна — коригирана прогноза за зърнения износ 2026/27 (38–40 млн. тона при по-ранни около 43) и предварителна оценка за целия аграрен износ (29,6 млн. тона при 64,4); складов баланс около 74 млн. тона вместимост срещу близо 78 млн. тона предлагане и очаквано запълване към началото на ноември, август 2026 г.

Всеукраински аграрен съвет (UCAB), украинското аграрно министерство и търговски оценки — капацитет на алтернативните маршрути (реално 500–600 хил. тона месечно, теоретично до 1–1,4 млн.) срещу 4–5 млн. тона месечно през Голяма Одеса през първото полугодие, август 2026 г.

ASAP Agri и Atria Brokers (Христина Серебрякова, Тарас Панасюк) — опашката на Сулинския ръкав (над 50 кораба към 25 август при 5–7 преминаващи дневно), изчезналите оферти за костери от Рени и Измаил и цената на престоя (5–8 хил. долара на ден); цитирани от „Латифундист“, 26 август 2026 г.

„Кернел“ — загубите при ударите по терминалите в Черноморск в средата на юли 2026 г. (около 45 хил. тона пшеница и 9 хил. тона слънчогледово олио), по данни на компанията, цитирани от международни издания.

Maersk — временната контейнерна железопътна линия Констанца–Киев/Одеса/Тернопол, валидна до 1 октомври 2026 г.

Чезар Георге, AGRIColumn — изчислението за капацитетния дефицит на Констанца, публикация от 26 август 2026 г.; препечатки в „Латифундист“ и румънски издания.

„Латифундист“ — оплакванията на румънски търговци за железопътен приоритет на украинското зърно към Констанца и опровержението от румънска страна, август 2026 г.

Tradlinx Port Congestion Index — глобален преглед за 27 юли – 9 август 2026 г. (Констанца: 64,3 часа среден престой преди кей, +48 часа за две седмици, преминаване от „натоварено“ в „задръстено“).

USDA, FAS — дялове на Русия (над 20 на сто) и Украйна (около 7 на сто) в световния износ на пшеница, прогноза за 2026/27 г.

Архив на zemedeleca.bg — материалът от 16 юли 2026 г. за черноморската ескалация и цените; материалът от края на юли 2026 г. за пътя на един тон фуражна пшеница от стопанството до Париж; интервюто с Трендафил Василев, „Агротида“, август 2026 г.

Понятия

Претоварване — прехвърлянето на насипния товар от вагон, камион или баржа на морски кораб; капацитетът на едно пристанище се мери в тонове обработен товар годишно.

Дедуейт — пълната товароносимост на кораб в тонове — товар, гориво и запаси взети заедно. Съд с дедуейт 72 хил. тона обслужва големите междуконтинентални зърнени маршрути.

Газене — дълбочината, на която корпусът на плавателния съд потъва във водата. При маловодие баржите товарят по-малко, за да газят по-плитко — затова ниският Дунав означава по-скъп тон превозено зърно.

Костер — малък морски кораб за крайбрежно и късо плаване, с който зърното излиза от плитките речни пристанища към големите морски терминали или направо към близки пазари.

Навло — цената на морския превоз на товара, договаряна между корабособственика и товародателя; престоят над договореното време се плаща отделно, като демюрейдж.

Оборот на склада — колко пъти годишно складовата вместимост се запълва и изпразва изцяло; 2 млн. тона складове при 20 оборота дават 40 млн. тона теоретичен годишен капацитет.

Демюрейдж — договорна неустойка за престой на кораб или вагон над определеното време за товарене или разтоварване; по изкупната верига разходът обичайно се смъква към страната с най-слабата преговорна позиция.

МСФО — Международните стандарти за финансова отчетност; бележките към отчета са частта, в която дружеството описва събития и рискове, които още нямат окончателно числово изражение.

Теория на опашките — математически апарат за системи с обслужване и изчакване — пристанища, гари, телефонни централи; основният ѝ извод е, че времето за чакане расте нелинейно с натоварването на системата.