Седемдесет кораба чакат пред Сулина, вагоните пред Констанца чакат с дни, а застрахователите оставиха българските води извън рисковата зона: колко зърно могат да натоварят Варна и Бургас тази есен

Пътят на украинското зърно се премести от Одеса на Дунав, и опашката се премести с него — 12–17 дни пред Сулинския канал, Констанца „задръстена“ от август, а през октомври идва и царевицата. Лондонските застрахователи разшириха зоната на военния риск до цялото Черно море, но българските и румънските води не са в нея. Между двете новини стои въпрос, който никой в България не е задал с числа: отворен ли е новият терминал във Варна и колко може да натовари тази есен.

Цените в долари са преизчислени по 1,147 долара за евро — курсът, с който Reuters превежда котировката на Euronext от 21 септември 2026 г.

Опашката пред Сулина в числа

Към 21 септември пред Сулинския канал — 71-километровия ръкав на Дунав, през който морските кораби влизат към румънските, молдовските и украинските речни пристанища — чакат около 70 кораба, а още седем минават формалностите на рейда. Данните са на Катерина Кононенко, оперативен мениджър на Avalon Shipping, и те се четат така: кораб, който отива към украинските пристанища Рени, Измаил и Орливка, чака 12 до 17 дни, преди да влезе в канала; към молдовския Джурджулещ — 3 до 6 дни; към румънските Галац, Браила и Тулча — 2 до 4 дни. Максималното безопасно газене в самия канал е 7,01 м, при Измаил на 44-та миля — 6,75 м, а през ръкава Бистре, украинската алтернатива — 5,5 м, което ограничава големите кораби към украинския Дунав.

Опашката се трупа от август. В края на август пред Сулина са стояли между 50 и 70 кораба, а към украинските пристанища са били пропускани по 5–7 на ден; от втората половина на август Румъния пуска кораби към Рени и Измаил само по списъци на украинската пристанищна администрация и разпределя пилотите по квоти — 40 на сто за украинските дунавски пристанища, 40 за румънските, 20 за Джурджулещ, а всички останали кораби чакат в обща опашка по реда на пристигане. В началото на септември Украйна и Румъния обявиха постоянен координационен център за движението през канала, а на 21 септември румънските власти смениха процедурите за пропускане и в двете посоки — нагоре по Дунав и към морето. Числата от същия ден показват, че към този момент това още не е скъсило чакането.

Reuters уточни на 23 септември в какво се състои промяната. Корабите към украинските дунавски пристанища вече ще минават проверка и оформяне на документите още в морето, на рейда пред канала, а не вътре в него, на кейовете в Сулина, както беше досега. Катерина Кононенко изброи какво печели превозвачът от това: за един ден в канала могат да влязат повече кораби, корабът не зависи от свободен кей в Сулина, а чакането и излишните маневри в тесния ръкав намаляват. Ползата за пазара е, че самият канал престава да работи като чакалня — досега кораб, минал 71-те километра, е трябвало да спре на кей, за да бъде оформен, и така е заемал мястото на следващия. Ограничението, което новата процедура не пипа, остава броят на пилотите и редът на приоритетите: по данни на търговци пред Reuters от края на август горивата и другите стратегически товари минават преди зърното.

Източници: Avalon Shipping (21 септември), Ukrzovnishtrans (21 август), пазарни оценки от края на август, Reuters (15 и 23 септември), UkrAgroConsult (23 септември), Rail.insider по данни на Agrocereale (25 септември), индекс на пристанищния трафик и данни на производители (архив на zemedeleca.bg, август), анализатори на ПУСК към Всеукраинския аграрен съвет (средата на септември).

Защо това има значение за нас, се вижда от една цифра на Kpler, цитирана от Reuters: Украйна ще изнесе около 1 млн. тона пшеница през септември — наполовина по-малко, отколкото миналия септември, — и голяма част от това количество излиза през Дунав и през Констанца, защото дълбоководните пристанища на Одеска област са под удари от юли. За юли–септември SovEcon оценява украинския износ на 2,6 млн. тона, с 45 на сто по-малко от миналата година. Тоест опашката пред Сулина е един от главните изходи на Украйна, и всеки ден чакане там поскъпва зърното за купувача, без парите да стигат до продавача.

Същото съобщение на Reuters дава и мярката на загубата в тонове. По официални украински данни от началото на септември до 23-и са изнесени около 930 хил. тона зърно срещу 1,78 млн. тона за същите дни на миналия септември, а украинските власти оценяват, че дунавските пристанища могат да изнасят поне 500 хил. тона месечно. Министърът на аграрната политика Тарас Висоцки даде относителната мярка: през първите двадесет дни на септември земеделският износ е стигнал 44 на сто от възможния при сегашното производство, срещу около 30 на сто през август. Алтернативните маршрути според него могат да поемат поне половината от нужния обем, но за някои стоки превозът е толкова скъп, че износът губи смисъл — и това е числото, което обяснява защо украинската пшеница за Египет струва повече, а украинският продавач получава по-малко.

Опашката пред канала има и огледален образ вътре в реката. В Рени, най-горното по течението от украинските дунавски пристанища, най-малко 83 вагона с молдовско зърно стоят натоварени почти месец, защото на кея няма кораб, в който да бъдат разтоварени. Това пише молдовската асоциация на износителите на зърно Agrocereale в писмо до молдовската железница CFM от 11 септември, цитирано на 25 септември от украинското издание Rail.insider. Вагоните са само на две дружества от асоциацията; към 9 септември таксата за престоя им е стигнала около 40,5 хил. долара (35 хил. евро) и продължава да тече, а изпълнителният директор на асоциацията Юрие Рижа смята, че блокираните молдовски вагони в Рени може да са над сто. Причината, по думите на пазарните оператори пред асоциацията, са рисковете за сигурността в Южна Украйна: част от корабособствениците отказват да пращат кораби към Рени или ги пренасочват към други пристанища, а за тези партиди в момента няма алтернатива, която да освободи вагоните. Асоциацията предлага таксите да останат, но престоят по вина на оператора да се отделя от престоя по външни обстоятелства, върху които износителят няма влияние. Така пред Сулина кораби чакат вход, в Рени вагони чакат кораб, и в двата случая сметката за престой отива при продавача на зърното.

Констанца е задръстена от август, а през октомври идва и царевицата

Констанца влезе през август в категорията „задръстено“ по международния индекс за пристанищен трафик: престоят на корабите преди кей надхвърли 60 часа, а композициите със зърно чакаха разтоварване по 2–5 дни, понякога и седмица, при недостиг на вагони — писахме го в края на август, когато български производители казваха, че продадени количества още не са излезли от складовете им. През лятото румънски стопани и търговци се оплакваха, че вагоните от североизточните райони са запазени за украинско зърно и че не могат да спазят сроковете по договорите си, защото камионът удвоява разхода. Отгоре на това самата Румъния прибира реколта, която Argus прогнозира като рекордна — 13,86 млн. тона пшеница, — и тя също трябва да излезе през същото пристанище, където COFCO държи дълбоководен терминал и от миналото лято превозва по Дунав над 2 млн. тона годишно със собствен баржов флот.

Октомври ще прибави още един товар. Анализаторите на ПУСК към Всеукраинския аграрен съвет пишат, че през септември Украйна пак ще доближи 1 млн. тона пшеница и че тя сега активно се товари през Констанца, но през октомври на пазара излиза царевицата, която ще се конкурира с пшеницата за същата логистика, и темпът на пшеницата може да падне. Констанца вече увеличава претоварването и на рапица. Иначе казано, кеят, който през август не смогваше с пшеницата, през октомври ще трябва да поеме и царевицата от най-големия си доставчик, и всяка друга стока — включително българската — ще чака зад тях.

Седмицата след това не донесе облекчение. Към 22 септември опашките в Констанца не са намалели въпреки лекия спад на потока, пише на 23 септември украинската консултантска компания UkrAgroConsult по данни на превозвачи: терминалите приемат товар само в определен прозорец преди пристигането на кораба, място за предварително натрупване на партиди почти няма, а митническото оформяне — заради недостиг на инспектори и ограничен брой часове за проверка — вече отнема пет до седем дни вместо два-три. Част от товарите са пренасочени към Полша, без това да се е отразило на опашката. Престоят на камион се плаща по 150–200 евро на ден, отделно от паркинга на терминала. Съсобственикът на украинската спедиторска компания Octopod Shipping Дмитро Сичкар описа същото на 24 септември: камионите стоят със седмици, документите се обработват много бавно, а по думите на агента на компанията между 14 и 22 септември голяма част от митническите инспектори в пристанището са били пратени на обучение и оформянето е останало на трима служители. Това е твърдение на заинтересована страна, което не можем да проверим, но то съвпада по дни с отчетеното от UkrAgroConsult удвояване на срока.

Сухопътният път на запад не може да поеме разликата. През железопътните преходи към Полша, Унгария и Словакия минават около 180 вагона със зърно на ден, около 10 000 тона — „това е просто нищо“, каза пред Bloomberg председателят на Украинската зърнена асоциация Николай Горбачов, и в тонове това означава, че цялата западна железница пълни за три дни един кораб като онзи за Алжир, с който тръгна терминалът на „Варна Запад“. Български търговец, Преслав Райков, разказа пред същото издание какво се случва с камионите на границата: при превоз на украинско слънчогледово семе и олио към България шофьорите слизали след границата с Молдова или Румъния и изчезвали, а продавачите трябвало да търсят заместник. Bloomberg добавя и датата, от която натискът върху всички изходи ще расте наведнъж: складовете в Украйна може да се напълнят до началото на ноември, а част от стопаните вече прибират зърното в полиетиленови ръкави на полето. Тоест октомврийската царевица ще търси кей, когато и складовете зад нея са пълни.

Колко струва чакането

Цената на опашката се измерва в навло. Същите анализатори на ПУСК дават числото: преди две седмици превозът на пшеница до Египет е струвал около 52 евро на тон (60 долара), в края на миналата седмица — 87 до 92 евро; само логистиката е поскъпнала с около 35 евро на тон за две седмици. Египет е купувал украинска пшеница по 262–268 евро на тон с доставка, и все по-голяма част от тази цена не стига до украинския продавач. На 26 август Platts даде двете страни на същата сметка: черноморската пшеница на кея е била 187 евро, а с доставка в Египет — рекордните 262 евро, тоест 75 евро между кея и купувача, при положение че в спокойна година същият превоз е струвал под 30 евро. Търсене на украинска пшеница има, пишат от ПУСК, и пазарът може да остане сравнително спокоен, но печалбата на украинския продавач зависи от цената на доставката и от избрания канал. Същото важи и за българския продавач.

Времето е другата мярка. Reuters писа на 15 септември по думите на спедитори, че доставката на зърно от Украйна до Египет вече отнема над месец вместо 12 дни, защото корабът чака и на влизане в Дунав, и на излизане към морето; на 23 септември агенцията добави оценката на ASAP Agri, че навлото от дунавските пристанища до Египет се е задържало на около 100 долара (87 евро) на тон — на 11 септември е било 105 долара, а на 11 юли, когато дълбоководните пристанища още работеха, 30 долара (26 евро). Египет, най-големият вносител на пшеница в света, по данни на Bloomberg не е получил черноморско зърно от около месец.

Българската страна на същата сметка я дадохме през юли: 35 евро на тон струва камионът от вътрешните райони до Варна или Бургас, защото железницата у нас не вози зърно в значими обеми, а баржа по Дунав за българското зърно няма; румънското зърно от дунавските райони стига до Констанца за 10–11 евро на тон при нормални условия и за около 24 евро в задръстеното лято. Разликата е, че опашката пред Констанца е опашка и за българското зърно, което минава оттам, а опашката пред Варна засега никой не е измерил публично.

Държавата вече говори за тези 35 евро, но още без число. Преди седмица министърът на земеделието Пламен Абровски каза в новозагорското село Еленово, че зърнопроизводителите от Видин, Враца и Монтана се оскъпяват заради превоза до Варна и че когато получат достъп до железницата, „където транспортът е много по-евтин, тяхната цена ще бъде равна на цената на производителите във Варна и Бургас“; на 24 септември в телевизионно интервю добави, че министерството работи с транспортното ведомство за по-широко използване на железницата при износа на зърно от Северна България, че новата организация трябва да заработи още в тази кампания, но проучванията показвали, че в някои области железопътните терминали не са достатъчно развити. Колко вагона, от кои гари, по каква тарифа и кога — това не е казано, и без тези числа изречението остава намерение; жътвата на царевицата и слънчогледа, за която е нужна железницата, е сега. На 25 септември премиерът Румен Радев, който в Белослав спусна на вода корпуса на новия ферибот на общината, определи Варна и Бургас като „изключително важен елемент“ на свързаността между Европа и Азия — на километри от кея на Белославското езеро, за който по документи още се драгира.

Застрахователната карта: българските води остават извън рисковата зона

Съвместният военен комитет — органът на лондонския застрахователен пазар, който определя къде корабите плащат отделна премия за военен риск — издаде на 16 септември нов списък на рисковите зони, JWLA-035, и той покрива почти цялото Черно море; извън него остават само териториалните води на Турция, Грузия, България и Румъния. Секретарят на комитета Нийл Робъртс уточнява, че крайбрежните води на Русия и Украйна вече са били в списъка, а плаването в териториалните води на съседните държави и сега не изисква уведомяване. Премиите за военен риск вече добавят стотици хиляди евро към разходите за всеки седемдневен рейс, след като десетки кораби бяха поразени.

Оттук следва въпрос, който трябва да се зададе точно. Териториалните води са 12 морски мили от брега. Украинският коридор от 2023 г. минава покрай румънския и българския бряг, но по думите на турски дипломат пред AFP в него има отсечка от четири-пет мили, в която корабът трябва да излезе в международни води — и точно тя е рисковата. Кораб от Варна или Бургас към Босфора обаче върви покрай непрекъснат бряг — български, после турски, — и на хартия може да не излезе от териториални води до самия проток. Дали това е така на практика, дали застрахователят го приема и дали премията за товарене във Варна е по-ниска от тази за Констанца, знаят корабните агенти, и точно тях ще попитаме. Ако отговорът е да, зърното от Варна, Бургас и Констанца е единственото в басейна, което тръгва без новата такса, а за Констанца пътят до Босфора минава и през български води.

Корабните брокери и застрахователните адвокати вече започнаха да отговарят на този въпрос, макар и не за Варна. Украинското корабно издание USM събра на 22 септември първите оценки. Константин Собол от Marelis Navigation смята, че за голям кораб към Одеса зоната на военния риск вече започва веднага след Босфора, престоят в нея с чакането е средно около шест дни, и при около 25 хил. долара (21,8 хил. евро) на ден това са около 150 хил. долара (131 хил. евро) на рейс, или 2–3 долара (1,7–2,6 евро) на тон товар. Генадий Иванов от B.G. Shipping даде предварителните ставки, които застрахователите обсъждат: 0,10–0,20 на сто от застрахователната стойност на кораба, което за кораб от класа Handysize (до около 40 хил. тона) на стойност 12 млн. долара прави 12–24 хил. долара (10,5–21 хил. евро) допълнителна премия, или 0,40–0,80 долара (0,35–0,70 евро) на тон, ако престоят в зоната е до седем дни; при обичайния бонус от 50 на сто за липса на щети — наполовина. За сравнение той дава Червено море: 0,20–0,30 на сто. Ставките, уточнява той, не са потвърдени и застрахователите започват да ги прилагат седмица след циркуляра от 16 септември.

Източник: USM (Ukrainian Shipping Magazine), 22–23 септември 2026 г. — Константин Собол (Marelis Navigation), Генадий Иванов (B.G. Shipping), Катерина Кононенко (Avalon Shipping). Доларите са преизчислени по 1,147 долара за евро. Ставките са предварителни оценки на пазарни участници, не потвърдени условия на застрахователи.

За румънските и българските пристанища въпросът е друг и Катерина Кононенко го формулира точно: досега кораб към Галац и Браила не е плащал военен риск, а сега не е ясно дали застрахователят ще гледа факта, че корабът е минал през вписаната зона, или пристанището, за което е тръгнал. На маршрута към Галац и Браила навлото днес е около два и половина пъти по-ниско от това към украинските пристанища, и тъкмо там, по думите ѝ, разширяването на зоната може да промени сметката най-силно, ако застрахователите поискат допълнително покритие; за украинските пристанища рискът вече е вграден в навлото, за румънските може да се появи като нова добавка. Крайбрежния път в 12-милната ивица тя смята за трудно приложим: маршрутът до Сулина се удължава с около 100 мили, плаването през чужди териториални води трябва да се оформи, нужни са агенти и документи в България и Румъния, горивото е повече и рейсът е по-дълъг. Различните застрахователи, добавя тя, може да тълкуват новите правила различно, и точен отговор могат да дадат само те или морските застрахователни адвокати. Това уточнение важи с пълна сила и за нас. Изключването на българските териториални води от списъка не е автоматична гаранция, че за конкретен рейс от Варна или Бургас няма да бъде поискана допълнителна премия: премията се брои по дни в зоната, а откъде започва броенето и дали пристанището на назначение има значение, решава застрахователят по всяка отделна оферта. Затова въпросът към корабните агенти остава, само че вече е по-точен.

Артем Скоробогатов от адвокатската кантора Interlegal обръща внимание на сроковете. Два дни след циркуляра, на 18 септември, застрахователните клубове започнаха да изпращат известия за прекратяване на досегашните условия от 1 октомври (The Swedish Club — с циркуляр № 452/2026), офертите за военен риск вече се дават често с валидност от едно денонощие, а за кораб, чийто рейс пресича 1 октомври, условията и цената се преразглеждат, докато е в морето; оферта, получена преди 16 септември, е сметната по старите зони. Практическият му съвет: покритието за военен риск се проверява по срок на валидност, защото условията вече се сменят по средата на сделката, а застраховката срещу блокиране на товара се купува, преди корабът да е влязъл в зоната — след това никой не я продава.

Какво има във Варна по документи

Пристанище Варна е второто по големина в страната с около 11 млн. тона обработени товари през 2024 г., две трети от тях насипни — зърно, торове, сода; през 2023 г. насипните товари са били по-високи заради силния български износ на зърно и вероятно част транзитно украинско, пише пазарното проучване на нидерландската агенция RVO от ноември 2025 г., което добавя, че държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура“ подготвя концесия на терминалите „Варна Изток“ и „Варна Запад“ и че търгът не се е очаквал преди пролетта на 2026 г. На „Варна Запад“, 8-о корабно място, от октомври 2023 г. работи специализиран зърнен терминал за 25 млн. евро: 450 тона на час, около 10 000 тона на ден на едно работно място, склад за 100 хил. тона, а първият кораб — 35 000 тона българска пшеница за Алжир, изнесени от COFCO International Bulgaria; вторият етап трябваше да удвои темпа до над 20 000 тона на ден.

По-големият проект е на „Билдком“ — най-големият частен производител на слънчогледово олио и търговец на зърно у нас, собственик на „Олива“. Дружеството „Логистичен център Варна“ получи през юни 2023 г. заем от 50 млн. евро от Европейската инвестиционна банка по програмата InvestEU за нов зърнен и насипен терминал на Канал № 2 между Варненското и Белославското езеро, на 16 км от града: нов кей, силоз, железопътен и шосеен достъп, дълбочина 13,5 м, проектен капацитет 3–4 млн. тона годишно и срок за въвеждане в експлоатация — второто тримесечие на 2026 г. Цветелина Ганчева от „Олива“ обясни тогава пред ЕИБ защо е нужен: морската инфраструктура в България е остаряла и с нисък капацитет, особено във Варна, а дълбочината на пристанището ограничава големите кораби; самата банка припомня, че през 2022 г., когато Констанца се задръсти с украинско зърно, товарът не можа да се премести към Варна, защото тя не беше готова за него. Успоредно „Агрия“ строи собствен кей за 45 млн. евро с дълбочина 13,5 м вместо досегашните 12,2, което пуска кораби до почти 55 хил. тона. Второто тримесечие на 2026 г. свърши на 30 юни. Публично съобщение за откриването на терминала на Белославското езеро не намерихме.

Официалните документи обаче показват, че строителството продължава и след договорения срок. На 9 юли 2026 г. Министерският съвет разреши на драгата UMD Hercules под либерийски флаг да удълбочи акваторията на терминала в Белослав до 12 метра в участъка между 433-метровата кейова стена и линията на плавателния канал (проектът по договора с ЕИБ предвижда 13,5 м; в решението става дума за ивицата между кея и канала). Това е третият етап от удълбочаването, възложен на „Хидроремонт ИГ“ по договор с „Логистичен център – Варна“, и разрешението важи до 31 декември 2026 г. Тоест към лятото пред кейовата стена още се е драгирало и по документи работата може да продължи до края на годината. Това не доказва, че терминалът не работи — отделни съоръжения може да са приети в експлоатация, докато акваторията пред тях се удълбочава. Показва обаче, че второто тримесечие на 2026 г. от съобщението на ЕИБ не е било краят на строежа и че въпросът към дружеството трябва да бъде конкретен: кои съоръжения са приети, с каква дълбочина на кея работи терминалът днес и колко зърно е натоварил.

Източници: RVO (ноември 2025), ЕИБ и Европейска комисия (юни 2023), „Логистичен център Варна“, съобщения за терминала на „Варна Запад“ (октомври 2023), „Агрия груп холдинг“ (2023), решение на Министерския съвет от 9 юли 2026 г., архив на zemedeleca.bg (юли 2026).

Бургас в световната преса

Междувременно Бургас се появи в световната преса, и то откъм купувача. Bloomberg разказа на 22 септември историята на Туе Вуонг, изпълнителен директор на мелничарската компания Golden Wheat край Хошимин, който през лятото е договорил четири кораба черноморска пшеница — около една пета от годишната нужда на компанията — и след юлската ескалация е чул, че няма да бъдат натоварени. Продавачите са му предложили за два от корабите замяна с българска пшеница от Бургас, на 500 км по крайбрежието от Одеса; вторият от тях вече е минал през Аденския залив. За един от останалите товари продавачът е поискал удължаване на срока за доставка — „чака някакво чудо в Одеса“, казва Вуонг, което означава, че договорът е жив, но продавачът няма откъде да го изпълни; липсващото количество виетнамецът е купил от САЩ на значително по-висока цена. Reuters добави на 23 септември котировката, по която черноморската пшеница от Румъния се предлага за Югоизточна Азия: около 340 долара (296 евро) на тон с доставка, при 345 долара (301 евро) за австралийската Premium White с доставка през октомври. Индонезия, вторият вносител на пшеница в света, е получила този месец 60 хил. тона от Черно море срещу 500 хил. тона миналия септември, и преработвателите ѝ вече купуват от Австралия и Аржентина с 20–25 на сто по-скъпо, отколкото са плащали за черноморското. Това е премията за онзи, който може да товари, в най-конкретния ѝ вид: румънското и българското зърно се продава на купувачи, които досега са вземали украинско, на цената на австралийското, а два кораба, договорени за Одеса, са тръгнали от Бургас.

Въпросите, които ще зададем

Дотук е това, което може да се провери по документи. Останалото трябва да се попита. Редакцията ще зададе тези въпроси и ще публикува отговорите, каквито и да са. Към „Логистичен център Варна“: кои съоръжения на терминала в Белослав са приети в експлоатация, докъде стигна третият етап на удълбочаването и с каква дълбочина работи кеят днес, колко зърно е натоварил от началото на сезона и колко може да поеме до края на годината. Към пристанище Варна и Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“: колко зърно е минало през „Варна Изток“ и „Варна Запад“ от 1 юли, има ли опашка от кораби и камиони и докъде стигна концесията. Към корабните агенти във Варна и Бургас: има ли вече оферти за военен риск за кораб към Варна след 16 септември, откъде застрахователят брои дните в зоната и гледа ли пристанището на назначение, приема ли маршрут в български и турски териториални води и каква е разликата в навлото за товарене във Варна и в Констанца тази седмица. Към Министерството на транспорта и към министър Абровски: кои гари, колко вагона на ден и по каква тарифа спрямо 35-те евро на камиона ще вози „новата организация“, от коя дата — и кога железницата ще може да вози зърно от Добруджа, Лудогорието и Северозапада до Варна в обеми, които да заменят камиона.

За производителя картината се подрежда така. Опашката пред Сулина и Констанца вдига цената на зърното, което може да се натовари, защото премията за блокадата отива при онзи, който може да товари, и по същата причина румънско-българската пшеница през юли се търгуваше с около 22 евро над руската и украинската, а през септември вече заменя украинската в корабите за Виетнам. Но същата опашка забавя и българското зърно, което минава през Констанца, и вече го видяхме през август — продадено, но неизвозено. Дали премията ще остане в България или ще отиде в навлото, в престоя и в новата застрахователна добавка, зависи от това дали Варна и Бургас имат свободен кей тази есен и как застрахователите ще броят дните на кораба от Босфора до българския кей, и точно тези две числа липсват. Докато ги получим, има четири неща за следене: седмичната опашка пред Сулина, която Avalon Shipping публикува; статусът на Констанца в индекса за пристанищен трафик, когато през октомври дойде царевицата; отговорът от Белославското езеро; и отговорът на Москва на писмените предложения за възстановяване на корабоплаването, които Египет, Индия и Турция са предали на Киев — Зеленски съобщи за тях на 24 септември в Ню Йорк, а Турция според Bloomberg е подготвила проект по образец на зърнената сделка от 2022 г. Ако дълбоководните пристанища заработят, премията изчезва за седмици и Варна пак ще се конкурира с Констанца по обикновените правила — навло, престой и дълбочина на кея.

Понятия

Сулински канал — 71-километровият ръкав в делтата на Дунав на румънска територия, през който морските кораби влизат към речните пристанища на Румъния, Молдова и Украйна (Рени, Измаил, Орливка); от 2023 г. е главният изход за украинското зърно, когато дълбоководните пристанища не работят.

Газене — дълбочината, на която корабът потъва под водата при даден товар; максималното безопасно газене в канала определя колко голям кораб и с колко товар може да мине.

Навло — цената на морския превоз за тон товар.

CIF и C&F — CIF е цена с доставка до пристанището на купувача, с включени навло и застраховка; C&F — същата цена, но без застраховката; FOB е цената на зърното на кораба в пристанището на износителя.

Съвместен военен комитет (Joint War Committee) — орган на лондонския застрахователен пазар (Lloyd’s и Международната застрахователна асоциация), който определя зоните с повишен военен риск; вписването не забранява плаването, но позволява на застрахователите да искат отделна премия.

Премия за военен риск — допълнителна застрахователна премия за времето, през което корабът е във вписана рискова зона; обикновено се определя като процент от застрахователната стойност на кораба за определен брой дни и после се преизчислява по действително прекараните дни в зоната.

Бонус за липса на щети (No Claims Bonus) — отстъпка от премията за военен риск, обикновено 50 на сто, която застрахователят връща, ако рейсът мине без щета.

Handysize — клас морски кораби за насипни товари с товароподемност до около 40 хил. тона.

Териториални води — ивицата до 12 морски мили (около 22 км) от брега, в която държавата упражнява пълен суверенитет; извън нея започват международните води.

Такса за престой (демюрейдж) — плащане за времето, през което вагон, камион или кораб стои неразтоварен над договорения срок; тече независимо от причината за забавянето, освен ако договорът предвижда друго.

Драгиране — удълбочаване на дъното на акваторията чрез изгребване на наноси, за да могат да влизат кораби с по-голямо газене.

Индекс за пристанищен трафик — международна класация на пристанищата по натовареност, която ги описва като свободни, натоварени или задръстени според престоя на корабите преди кей.

Концесия — предоставяне на държавен терминал за управление на частен оператор за определен срок срещу инвестиции и плащания.

Източници

Avalon Shipping — Катерина Кононенко, оперативен мениджър: брой чакащи кораби пред Сулина, срокове на чакане по пристанища, максимални газения, промяна на процедурите в Сулина и Тулча, 21 септември 2026 г.

Reuters (Павел Политюк) — оформяне на корабите за Дунав в морето преди Сулина, коментар на Катерина Кононенко, оценка на ASAP Agri за навлото до Египет (около 100 долара/т; 105 на 11 септември, 30 на 11 юли), официални данни за износа през септември (930 хил. т срещу 1,78 млн. т), 23 септември 2026 г.; Reuters — срок за доставка Украйна–Египет над месец вместо 12 дни, 15 септември 2026 г.; Reuters — опашката пред Сулина и приоритетът на горивата пред зърното, 26 август 2026 г.

Ukrzovnishtrans — новият ред за пропускане на кораби към украинските пристанища по списъци на украинската пристанищна администрация и квотите за пилоти, 21 август 2026 г.; съобщения за съвместен украинско-румънски координационен център за Сулинския канал, началото на септември 2026 г.

Пазарни оценки за опашката пред Сулина (50–70 кораба, 5–7 пропускани на ден), 25–26 август 2026 г.

Министерство на аграрната политика и продоволствието на Украйна — Тарас Висоцки: износът през първите 20 дни на септември на 44 на сто от възможния срещу 30 на сто през август, 22–23 септември 2026 г.

Rail.insider по данни на Института за дунавски изследвания — писмо на Agrocereale до CFM от 11 септември 2026 г.: 83 блокирани вагона в Рени, такса за престой 40,5 хил. долара към 9 септември, оценка на Юрие Рижа за над 100 вагона, 25 септември 2026 г.

Всеукраински аграрен съвет — анализатори на кооператива ПУСК: износ на пшеница по месеци, конкуренцията с царевицата през октомври, навлото до Египет (60 → 100–105 долара/т) и цените на украинската пшеница за Египет (300–307 долара/т), средата на септември 2026 г.

UkrAgroConsult (по Elevatorist) — опашките в Констанца към 22 септември, приемане на товари по прозорци, митническо оформяне 5–7 дни вместо 2–3, престой на камион 150–200 евро/ден, 23 септември 2026 г.; Octopod Shipping — Дмитро Сичкар за престоя на камионите и митническите инспектори в Констанца, 24 септември 2026 г.

Bloomberg (Бен Уесткот, Пьотр Козлов, Абдел Латиф Уахба) — Golden Wheat (Туе Вуонг) и двата кораба българска пшеница от Бургас, Преслав Райков за шофьорите, около 180 вагона на ден през западната граница (Николай Горбачов, Украинска зърнена асоциация), около 80 кораба около дунавските пристанища (Kpler/Bloomberg), складовете в Украйна до началото на ноември, Египет без черноморско зърно от месец, турския проект за споразумение, 22 септември 2026 г.

Reuters — оценка на Kpler за украинския износ през септември, котировки на румънската пшеница за Югоизточна Азия (340 долара/т C&F) и австралийската Premium White (345 долара/т), вносът на Индонезия (60 хил. т) и на Египет (144 хил. т за първата половина на септември), 23 септември 2026 г.; SovEcon по Bloomberg — износ на Украйна за юли–септември, 16 септември 2026 г.

S&P Global Platts — Milling Wheat Marker 215 долара/т и CIF Източно Средиземноморие (Египет) 301 долара/т, 26 август 2026 г.

Reuters (Дж. Сол) — Joint War Committee, списък JWLA-035 от 16 септември 2026 г., бележка на Нийл Робъртс, 18 септември 2026 г.; AFP — турски дипломат за отсечката в международни води в украинския коридор, 17 септември 2026 г.

USM (Ukrainian Shipping Magazine) — оценки за разширената зона на военния риск: Константин Собол (Marelis Navigation), Катерина Кононенко (Avalon Shipping), Генадий Иванов (B.G. Shipping), Артем Скоробогатов (Interlegal), включително циркуляр № 452/2026 на The Swedish Club, 22–23 септември 2026 г.

Argus — оценка за реколтата от пшеница в Румъния за 2026 г. (13,86 млн. т), юни 2026 г. UkrAgroConsult — оплаквания на румънски стопани от приоритета за украинско зърно по железницата, август 2026 г.

RVO (Нидерландска агенция за предприемачество) — пазарно проучване на пристанищата в Румъния и България, ноември 2025 г.: обработени товари във Варна през 2024 г., структура на товарите, подготовка на концесия.

Европейска инвестиционна банка и Европейска комисия — заем от 50 млн. евро за „Логистичен център Варна“ (Билдком) по InvestEU, 26–27 юни 2023 г.; параметри на терминала, срок за въвеждане в експлоатация (второ тримесечие на 2026 г.), позиция на Цветелина Ганчева („Олива“).

Министерски съвет — решение от 9 юли 2026 г. за извършване на хидротехнически работи във вътрешните морски води с м/к UMD Hercules: Етап III на удълбочаването на акваторията на „Пристанищен терминал Логистичен център Варна“, гр. Белослав, до 12 м между 433-метровата кейова стена и плавателния канал, срок 31 декември 2026 г., изпълнител „Хидроремонт ИГ“ по договор с „Логистичен център – Варна“ ЕАД.

Съобщения за зърнения терминал на „Варна Запад“, 8-о корабно място — 450 т/час, склад 100 хил. т, кораб от 35 000 т пшеница за Алжир на COFCO International Bulgaria, октомври 2023 г.

„Агрия груп холдинг“ — собствен кей за 45 млн. евро, удълбочаване до 13,5 м, 2023 г.

DC Maritimo — премия на румънско-българската пшеница над руската и украинската (около 25 долара/т, 22 евро/т), юли 2026 г.

Министерство на земеделието и храните — изявления на министър Пламен Абровски за железопътния превоз на зърно: на събитие в новозагорското село Еленово (около 18 септември 2026 г.) и в телевизионно интервю на 24 септември 2026 г.

Министерски съвет — изявление на министър-председателя Румен Радев при спускането на вода на корпуса на новия ферибот за община Белослав, 25 септември 2026 г.

Укринформ — Володимир Зеленски на срещата на върха на Кримската платформа в Ню Йорк: писмени предложения на Египет, Индия и Турция за възстановяване на безопасното корабоплаване, 24 септември 2026 г.

Архив на zemedeleca.bg — „Непреодолимите 35 евро“, 27 юли 2026 г. (автомобилен превоз до пристанище, баржови ставки Дунав–Констанца); материалът с Трендафил Василев за продаденото и неизвозено зърно и статуса на Констанца, август 2026 г.; „Египет внесе 144 хиляди тона пшеница…“, 23 септември 2026 г.